กลายเป็นประเด็นร้อนฉ่าสั่นสะเทือนวงการก่อสร้างเมกะโปรเจกต์ของไทยอีกครั้ง เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เม็ดเงินลงทุนแสนล้าน มีกระแสข่าวสะพัดว่า บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือซีพี คู่สัญญาร่วมลงทุนกับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ยื่นหนังสือเพื่อขอสิ้นสุดสัญญา
แม้ในเวลาต่อมาทางฝั่งซีพีจะรีบออกแถลงการณ์สยบข่าวลือว่าไม่ใช่การ “ถอนตัว” หรือ “ทิ้งงาน” แต่เป็นเพียงการ “ใช้สิทธิตามสัญญา” เพื่อรักษาสิทธิ แต่ทางฝั่งรัฐบาลโดย นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และ รมว.มหาดไทย ก็ออกมายืนยันว่าเอกชนไม่มีสิทธิเลิกสัญญา และหากคิดจะเบี้ยวงานเตรียมตัวเจอมาตรการขั้นเด็ดขาด ทั้งริบหลักประกัน ขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) และไล่เบี้ยค่าเสียหายอย่างถึงที่สุด
ภาพฝันแสนล้านรัน EEC
หากย้อนกลับไปตอนเปิดประมูลช่วงปี 2561 โครงการนี้คือกระดูกสันหลัง ของโครงการพัฒนาพื้นที่ภาคตะวันออก หรือ EEC เลยก็ว่าได้ โดยมีมูลค่าลงทุนสูงถึง 224,544 ล้านบาท ซึ่งกลุ่มซีพีชนะประมูลด้วยการเสนอขอเงินสนับสนุนจากรัฐต่ำที่สุดที่ 117,227 ล้านบาท ขณะที่รัฐมีเงื่อนไขสำคัญคือ "สร้างเสร็จเปิดเดินรถก่อน รัฐจึงจะยอมจ่ายเงินอุดหนุน"
ในวันนั้น ทุกฝ่ายประเมินผลตอบแทนทางเศรษฐกิจไว้สูงถึง 12-14% คาดว่าจะสร้างมูลค่าเพิ่มให้ประเทศกว่า 6.5 แสนล้านบาท พลิกโฉมที่ดินทำเลทองมักกะสัน 140 ไร่ และชุบชีวิตสนามบินอู่ตะเภาให้รองรับคนได้ 60 ล้านคน ตัวเลขทั้งหมดเย้ายวนใจจนไม่มีใครคาดคิดว่าจะต้องมาเผชิญอุปสรรคมากมาย
ตามไทม์ไลน์ ในช่วงปี 2565 โครงการได้รับอนุมัติหลักการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นที่ดูเหมือนจะราบรื่นในการสนับสนุนภาคเอกชน ครั้นถึงปี 2567 จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นเมื่อกรอบเวลาการขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI หมดอายุลง และซีพีขอต่ออายุ BOI ไม่ได้เนื่องจากการเจรจาเงื่อนไขและรายละเอียดการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนระหว่างเอกชนกับรัฐยังไม่มีความชัดเจน
การเจรจาต่อรองมาจุดพีคสุดเมื่อวันที่ 10 ก.ค. 2569 ที่เอเชีย เอรา วัณ ทำหนังสือถึง รฟท. เพื่อใช้สิทธิตามสัญญาร่วมลงทุน จนกลายเป็นชนวนเหตุให้เกิดกระแสข่าวลือสะพัดว่าซีพีถอดใจและขอเลิกสัญญา ตามมาด้วยคำขู่ของนายกรัฐมนตรี และซีพีออกมาสยบข่าวดังกล่าว
ในแถลงการณ์ของฝั่งเอกชนล่าสุดเมื่อวันที่ 10 ก.ค. 2569 นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เปิดเผยว่า ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา บริษัทได้ให้ความร่วมมือกับการรถไฟแห่งประเทศไทย สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างต่อเนื่อง เพื่อร่วมกันพิจารณาแนวทางที่เหมาะสมในการดำเนินโครงการ ภายใต้กรอบของสัญญา กฎหมาย และประโยชน์ของประเทศเป็นสำคัญ
บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ยังคงมีความมุ่งมั่นในการดำเนินโครงการ และเชื่อมั่นว่าการทำงานร่วมกันของทุกภาคส่วนจะนำไปสู่แนวทางที่เหมาะสม เป็นธรรม และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ ประชาชน และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกภาคส่วน โดยบริษัทยังคงยึดมั่นในหลักธรรมาภิบาล ความโปร่งใส และความรับผิดชอบในการดำเนินงานทุกขั้นตอน
วังวนขอแก้สัญญาใหม่ที่ยังไม่บรรลุผล
ตลอดเวลาที่ผ่านมา ฝั่งเอกชนขอปรับเงื่อนไขสัญญาใหม่ เนื่องจากเจออุปสรรคใหญ่ที่ทำให้การก่อสร้างไม่คืบหน้า นั่นคือ หลังจากเซ็นสัญญาฝ่ายรัฐไม่สามารถส่งมอบพื้นที่มักกะสันที่มีปัญหาลำรางสาธารณะให้เอกชน ทำให้ซีพีไม่สามารถเข้าใช้พื้นที่มักกะสัน 140 เพื่อพัฒนาโครงการก่อสร้างมิกซ์ยูส ห้างสรรพสินค้า โรงแรม หรืออาคารสำนักงาน แผนงานที่วางไว้ต้องถูกระงับหรือปรับเปลี่ยนทั้งหมด ส่งผลกระทบโดยตรงต่อแผนธุรกิจและการคืนทุน
บวกกับสถานการณ์ด้านเศรษฐกิจ การเงิน และการลงทุน แปรเปลี่ยนไปจากช่วงประมูล เงื่อนไขการเงินที่ปรับเปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญทำให้เอกชนแบกรับต้นทุนตามสัญญาเดิมไม่ไหว จึงขอเจรจาเพื่อปรับเปลี่ยนเงื่อนไขและแก้สัญญา แต่เมื่อการเจรจายังไม่บรรลุทำให้การต่ออายุบีโอไอหยุดชะงักตามไปด้วยกลายเป็นปัญหางูกินหาง
เมื่อทางฝ่ายเอกชนมองว่าบริบทเศรษฐกิจ ปัญหาพื้นที่ที่รัฐส่งมอบล่าช้า และการชะงักงันของโควิด-19 ทำให้สัญญาเดิมที่เซ็นไว้ก่อนหน้านี้ไม่สามารถสะท้อนความจริงในการทำธุรกิจได้ ซีพีจึงเสนอขอแก้ไขสัญญา ใน 3 ประเด็นหลัก คือ
หนึ่ง ขอเปลี่ยนรูปแบบการจ่ายเงินร่วมลงทุนเป็น “สร้างไป-จ่ายไป” จากสัญญาเดิม รัฐจะเริ่มจ่ายเงินอุดหนุนค่างานโยธาจำนวน 1.19 แสนล้านบาท ก็ต่อเมื่อเอกชนก่อสร้างโครงการเสร็จและเปิดเดินรถแล้วเท่านั้น แต่ข้อเสนอใหม่ของเอกชนขอให้รัฐปรับมาจ่ายเงินอุดหนุนค่างานโยธาให้สอดคล้องกับงวดงานก่อสร้างจริง หรือสร้างไป-จ่ายไป เพื่อลดภาระความเสี่ยงทางการเงินและการจัดหาทุน กับสถาบันการเงิน
สอง ขอแบ่งจ่ายค่าสิทธิ์บริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ โดยเอกชนขอแบ่งชำระค่าสิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วงเงินประมาณ 10,671 ล้านบาท เป็นงวดๆ เนื่องจากได้รับผลกระทบจากจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงในช่วงที่ผ่านมา แทนที่จะต้องจ่ายก้อนโตตามกำหนดเดิม
และ สาม การใช้เงื่อนไขสิทธิ์สิ้นสุดสัญญา (ข้อ 6.2) เมื่อสิทธิประโยชน์จาก BOI หมดอายุลงในปี 2567 และการแก้สัญญายังไม่เสร็จสิ้น ซีพีได้ส่งหนังสือถึง รฟท.เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 เพื่อใช้สิทธิตามข้อ 6.2 อ้างเหตุว่ารัฐไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ (TOD) มักกะสันที่ปราศจากอุปสรรคได้ตามกำหนด เพื่อขอให้รัฐบาลรีบเคลียร์เงื่อนไขการแก้ไขสัญญา
ท่าทีจากทางฝั่งรัฐบาล นำโดย นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี รวมถึงกระทรวงคมนาคม มีท่าทีที่แข็งกร้าวและชัดเจนว่า “รัฐบาลจะไม่ยอมแก้สัญญาจนทำให้รัฐเสียประโยชน์ หรือเอื้อประโยชน์ให้เอกชนเกินขอบเขต”
นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ทุกอย่างยังเป็นไปตามสัญญา ซึ่งการยกเลิกสัญญาจะต้องได้รับการยอมรับทั้งสองฝ่าย เพราะการยกเลิกสัญญากับภาครัฐมีผลกระทบตามมาอีกมากมาย รับไหวหรือไม่ ถ้าอยู่ดีๆ ไม่ทำงาน กลายเป็นผู้ทิ้งงานก็จะยุ่งจะถูกขึ้นบัญชีดำ และหลักประกันต่างๆ จะต้องถูกริบหมด สิ่งที่น่ากลัวคือเมื่อรัฐไปทำการประมูลใหม่ หากมูลค่าที่ประมูลใหม่รัฐต้องจ่ายเพิ่ม รัฐก็ต้องไปไล่เบี้ยเก็บกับผู้ที่ยกเลิกสัญญาซึ่งน่าจะวุ่น ฉะนั้น ควรทำตามสัญญาดีที่สุด
ทางด้าน รฟท. มีท่าทีชัดเจนว่าหากการแก้ไขสัญญาไม่สามารถตกลงกันได้ภายในกรอบเวลา คือเดือน ก.ค. 2569 รัฐจะใช้แผนสำรอง เช่น การนำงานโครงสร้างโยธาช่วงทับซ้อน (โครงสร้างร่วมรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1) กลับมาสร้างเอง และหักค่างานโยธาออกจากสัญญาของซีพีกว่า 1 หมื่นล้านบาท ส่วนการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่บันทึกข้อตกลงจะสิ้นสุดลงในวันที่ 30 กันยายน 2569 รฟท. ก็เตรียมพร้อมที่จะดึงกลับมาบริหารจัดการเองเพื่อไม่ให้กระทบต่อประชาชน
ทางออกที่เป็นไปได้ WIN - WIN ทุกฝ่าย
เพื่อให้โครงการที่เป็นผลประโยชน์ของชาติเดินหน้าต่อได้ ทางออกที่ยั่งยืนรัฐบาลต้องใช้อำนาจทางการบริหารเร่งรัดกระบวนการถอนสภาพ "ลำรางสาธารณะมักกะสัน" ให้เสร็จสิ้นโดยเร็ว เพื่อส่งมอบพื้นที่และพร้อมให้เอกชนปลดล็อกข้ออ้างในการชะลอโครงการ
ส่วนแก้ไขสัญญาควรยืนอยู่บนหลักการ "ร่วมรับความเสี่ยงอย่างเป็นธรรม" ซึ่งการปรับเป็น "สร้างไป-จ่ายไป" สามารถทำได้ แต่รัฐต้องตั้งเงื่อนไขที่เข้มงวด เช่น เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่ม หรือรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนตามงวดงานก็ต่อเมื่อวิศวกรอิสระตรวจสอบแล้วว่างานได้มาตรฐานจริง เพื่อให้โครงการเดินหน้าและสถาบันการเงินยอมปล่อยกู้
เมื่อรัฐและเอกชนหาข้อสรุปการแก้ไขสัญญาได้ รัฐต้องเป็นตัวกลางช่วยปลดล็อกให้ซีพีสามารถยื่นขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนรอบใหม่จาก BOI เพื่อดึงแต้มต่อทางภาษีกลับมาช่วยลดต้นทุนโครงการ
เกมนี้ไม่มีใครชนะถ้าโครงการล่ม ถ้ารัฐยึดคืนโครงการเพื่อประมูลใหม่ ประเทศต้องสูญเสียเวลาและโอกาสทางเศรษฐกิจไปอีกไม่ต่ำกว่า 3-5 ปี พร้อมคดีฟ้องร้องพัลวัน แต่หากเอกชนทิ้งงานจริง อาณาจักรธุรกิจก็ต้องพังพินาศจากมลทินแบล็กลิสต์
ความเป็นธรรมในการแก้ไขสัญญาภายใต้การตรวจสอบที่โปร่งใส คือทางออกเดียวที่จะเปลี่ยนวิบากกรรมไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน ให้กลายเป็นความสำเร็จร่วมกันของประเทศชาติได้จริง.
